Генри Форд в конце XIX века смог собрать автомобиль в сарае, работая по вечерам при свете керосинового фонаря. С тех пор прошло много времени, керосиновых ламп уже почти не найти, да и машины стали совсем другими.
Мы находимся в Набережных Челнах и изучаем изнутри производственные площади «Камаза», который не только пережил (в отличие от, скажем, ЗИЛа) трудные 1990-е, все экономические кризисы, но и продолжал все это время развиваться.
РИЗ, ПРЗ, ЗД, АвЗ и другие
Вряд ли сейчас можно найти автомобильный завод, где стоит только один конвейер, на котором и собирают машину полностью – от первого винтика до последнего. Так не бывает, машины производят в соответствии с требованиями заказчика. И это значит, что предприятие должно предоставить клиенту возможность выбора комплектации, а в случае с Камазом – не просто выбора, а сборки машины под заказ. Поэтому ГСК – главный сборочный конвейер – нужен именно для сборки, а вот производством агрегатов занимается множество предприятий, входящих в состав Камаза.
Конечно, о предприятиях можно рассказать отдельно – в каждом из них есть своя брутальная прелесть. Это займёт слишком много времени, поэтому мы отправимся сразу на сборку – на автомобильный завод (АвЗ), где и происходит окончательная сборка автомобиля. Но периодически будем отправляться и на другие заводы: мы же должны знать, откуда на ГСК попадают готовые кабины или дизели? Заодно и выясним, что ПРЗ – это прессово-рамный завод, а ЗД – завод двигателей. На ремонтно-инструментальный завод (РИЗ) не пойдём – нам он не так интересен, куда веселее побывать на СП «Камминз Кама» – заводе, где выпускают дизели Cummins, один из моторов, устанавливаемых на Камаз. Но не будем забегать вперед. Итак, перед нами – главный конвейер.
На предприятии трудятся более сорока тысяч человек. Но что сразу бросается в глаза – это то, что на сборке работает много женщин. Впрочем, и на некоторых других заводах «Камаза» их не меньше. Несмотря на то, что средняя зарплата здесь далеко не самая низкая (сумму называть не будем, зависть – плохое чувство), на «Камазе» есть и более высокооплачиваемая работа – вот там и мужчин побольше. А тут ворочают кабины и укладывают в них проводку в основном нежные женские руки. Кстати, пришло время первого отступления: как на сборочный конвейер попадают готовые кабины?
Прессово-рамный завод
Как вы уже знаете, автомобили Камаз оборудуют двумя типами кабин. Кабины нового типа – это те, что похожи на Мерседес (и неспроста!). Старые – привычные нам кабины родом из семидесятых годов XX века. Сначала скажем пару слов о новой «будке».
Так как кабины старого образца уже не удовлетворяли требования покупателей, работа над их заменой началась уже давно. Были попытки наладить совместное производство и с корейскими фирмами, и с компанией MAN, но в итоге донором кабины нового поколения стал Mercedes Axor. Само собой, не последнюю роль здесь сыграло приобретение компанией Daimler AG десяти процентов уставного капитала «Камаза» в 2008 году.
Все комплектующие для её сборки приходят из Германии, хотя в будущем планируется на территории существующего производства наладить штамповку кузовных панелей из собственных материалов – техническая возможность для этого есть. Пока же в Набережных Челнах производят только сварку и окраску кабин нового поколения. И тем не менее уже сейчас проводятся работы по повышению степени локализации производства немецких (а теперь уже и «наших») кабин. Если в начале работы с этими кабинами в 2013 году завод занимался только крупноузловой сборкой, то с прошлого года тут приступили к сварке мелких элементов. Только одна эта мера позволила снизить стоимость кабины на 50%.
Из 165 позиций (элементов кабин) до конца 2016 года планируется наладить выпуск 103 позиций – тех, изготовление которых не потребует слишком серьёзных инвестиций. Теперь отвлечёмся от новых кабин и посмотрим, как тут всё работает.
Может, кого-то удивит, но для транспортировки элементов будущих кабин по заводу используются простые ручные тележки. Но этому есть несколько простых объяснений. Во-первых, катать их не так тяжело, как кажется – сильно они утомить не могут. Ну а главное – в них нечему ломаться. А значит, перемещение деталей по площадке не остановится из-за поломки какой-то сложной техники, да и не приходится заниматься ремонтом линии или содержать склад запасных частей. Надо признать, что без тележки иногда не обойтись – просто, дёшево, надёжно.
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Впрочем, сварка тоже осуществляется большей частью вручную – с помощью сварочных клещей. Роботы варят только крыши, всю остальную работу выполняют люди. Но это не значит, что рабочие валятся с ног от усталости или сварка получается некачественной. Технологии, применяемые для сварки, тоже были позаимствованы у Даймлера – для этого специалисты «Камаза» ездили на один из заводов концерна в Турции. Разумеется, оснастку заказывали тоже за границей, частично в Германии, частично – в Австрии. Поэтому и сварочные клещи тоже используются самые современные, с интеллектуальными контроллерами, которые позволяют запрограммировать несколько режимов работы. Для того, чтобы ими было проще работать, все клещи подвешены на балансирах, компенсирующих их вес.
1 / 2
2 / 2
О том, как происходит сварка кабин, лучше расскажут фотографии. Я же поясню несколько моментов.
Всё начинается со сварки лонжеронов и туннеля. Около каждой позиции (рабочего места) стоит тележка с комплектующими. Их здесь ровно то количество, которое потребуется на данной позиции. На всякий случай прямо на тележке есть краткая инструкция с перечнем деталей и даже с картинкой – всё это пригодится на складе, где на тележку установят именно те детали, которые необходимы на определённом этапе сварки.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
На других позициях в это время варят боковины кабины, которые затем соединяют с задней стенкой.
1 / 2
2 / 2
На каждой позиции есть свой бортовой журнал – эксплуатации и обслуживания оборудования. Специалист, работающий на позиции, должен самостоятельно обслуживать своё рабочее место. Если же исправить случайно возникшую неисправность оборудования самостоятельно он не в силах, то он обязан сообщить об этом в ремонтную службу.
1 / 2
2 / 2
К кабине тем временем приваривают передок и крышу. После этого кабина отправляется на контроль – в световую камеру со специальным освещением, которое не даёт тени. Тут можно оценить качество сварки и, что, наверное, не менее важно – не получила ли кабина повреждений во время сборки. Если она проверку проходит, то отправляется на покраску.
Пока нам показывали, как подготавливают кабины к покраске и красят их, я думал о наивности некоторых автолюбителей, пытающихся наждачкой и баллончиком аэрозольной краски спасти ЛКП своего автомобиля от «жучков». Сама покраска – это несколько движений механической «руки» робота, а вот подготовка кабины – это самое интересное.
Все кабины «въезжают» на покраску на скидах – специальных подставках для транспортировки. Когда кабина садится на свой скид, на нём специальными флажками устанавливают параметры сидящей на нём кабины. Теперь нельзя будет ошибиться ни с её оборудованием, ни с цветом. И конструкция начинает свои мытарства по цеху.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Назову лишь основные операции, которое изделие переживает до покраски. Это обезжиривание погружением, промывка погружением, активация, фосфатирование, промывка в деминерализованной воде и катафорез. После этого кабина грунтуется – светлым грунтом под светлую окраску, тёмным – под тёмную. Датчики в полу считывают показания флажков на скиде – перепутать цвет грунта и будущей краски нельзя. И уже готовая окрашенная кабина попадает на сборочный конвейер автомобильного завода – каждые 16 минут.
1 / 20
2 / 20
3 / 20
4 / 20
5 / 20
6 / 20
7 / 20
8 / 20
9 / 20
10 / 20
11 / 20
12 / 20
13 / 20
14 / 20
15 / 20
16 / 20
17 / 20
18 / 20
19 / 20
20 / 20
Прежде чем посмотреть, как происходит дальнейшая сборка Камаза, мы побываем на заводе двигателей и хотя бы на секунду забежим посмотреть на совместное производство «Камминз Кама».
И вместо сердца – рядная «шестёрка». Или V8
На Камазах устанавливаются разные моторы – классические моторы Камаз 740-й серии (V-образные «восьмёрки»), либо рядные шестицилиндровые дизели Мерседес и агрегаты Cummins. Уже совсем скоро на Камазе можно будет встретить новый мотор Р6, испытания которого уже идут. О нём мы чуть позже расскажем отдельно, а пока посмотрим, как делают моторы Камаз-740.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Несмотря на то, что 740-й двигатель – это уже настоящий ветеран моторного отсека Камаза, оборудование для его производства в основном используется импортное – своего в России почти нет. В СССР поставщиками станков были Украина и Прибалтика, но сейчас это тоже «заграница», причём, к сожалению, отношения с этими странами мало располагают к сотрудничеству. Впрочем, у «Камаза» налажены хорошие связи с другими иностранными предприятиями, поэтому импортное тут не только оборудование. Взять хотя бы моторы Камминз – зачем они нужны челнинскому предприятию? А дело вот в чём.
Первые моторы Камаза имели мощность от 180 до 220 л. с. Потом стали вводиться нормы Евро-2 и Евро-3. Надо было как-то исхитриться и выжать из моторов как можно большее количество «лошадок», не увеличивая его объём. Мощность татарских дизелей выросла до 260, 320, 360, 400 и 440 л. с. Ниша моторов до 260 л. с. осталась свободной – вот и появилось желание создать СП, занимающееся производством более слабых агрегатов.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
В январе 2006 года «Камаз» и американская фирма Cummins Inc заключили договор о создании совместного предприятия «Камминз Кама» – так на территории предприятия в Набережных Челнах появился новый моторный завод, дизели этого СП имеют мощность от 135 до 300 л. с. – как раз то, чего не хватало Камазу. Кстати, на территории предприятия двигателей (своего завода, не надо путать с «Камминз Кама») наладили производство и картеров коробок передач ZF, которые с недавнего времени применяются на продукции.
Моторы 740-й серии можно встретить не только в Камазах. Их ставят на автобусы Нефаз, используют в стационарных установках, в сельхозтехнике и даже в небольших тепловозах. Возникает вопрос: правда ли эти моторы так хороши? Наверное, да. Ведь не зря они проходят достаточно серьёзную проверку качества.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Для этого каждый мотор после сборки проходит «горячие» испытания – в зависимости от модификации двигателя существуют различные программы, только после успешного прохождения которых агрегат может занять место под кабиной машины. Обкатка проходит от 20 до 30 минут – тоже в зависимости от модели. А что будет, если мотор не пройдёт испытание? Он отправится на участок переборки двигателей, где после прохождения дефектовки решается вопрос о его доработке.
Нельзя было удержаться и не задать провокационный вопрос: а как часто двигатели не проходят контроль? Регламентом допускается всего 3% брака, но по факту число проваливших испытания моторов оказалось всего 1,5% от общего количества.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Помимо поголовной проверки собранных моторов, есть и ещё один способ контроля качества: один из двигателей каждой партии после «горячего» испытания разбирается и проходит контроль по всем параметрам – специалисты выясняют, в каком состоянии находятся гильзы, детали поршневой группы и прочие элементы. При этом неважно, сколько было моторов в партии всего – один обязательно разберут полностью.
А какие неполадки всё же встречаются? В основном – мелкие. Текущая прокладка – пожалуй, самое страшное, что может быть. Специалисты уверяют: проворотов шатунных или коренных вкладышей, дефектов блока, с которыми встречались ещё лет пять назад, сейчас нет.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Хорошо, за свои моторы мы, можно сказать, больше не переживаем. Заглянем тогда на «Камминз Кама».
Всего существует около ста модификаций моторов Cummins. Но технически они отличаются мало – это четырёх- и шестицилиндровые рядные дизели. Как и положено современному производству, тут нет огромного склада с залежами железа. Комплектующие поступают по системе Just In Time – «точно в срок». И это правильно – производство получилось компактным, хотя на конвейере расположилось 52 рабочих поста. Максимальная мощность производства – 45 000 двигателей в год (при условии работы в три смены).
Есть такая поговорка – не мастер работает, а его инструмент. Можно, конечно, и поспорить, но доля истины есть: без хорошего инструмента ничего приличного не сделаешь. На каждом динамометрическом ключе есть наклейка с информацией, когда инструмент прошёл поверку. Если утром специалист такую бирку на ключах не увидит – будет вызывать мастера, работать непроверенным инструментом нельзя.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
LADA 2015 / СТАТЬИ И ОБЗОРЫ
LADA VESTA в степях Казахстана: репортаж с нового завода «АЗИЯ АВТО Казахстан»
Из Тольятти, родины бренда Lada, до Усть-Каменогорска путь неблизкий – 3 000 километров. Поволжье, Урал, бескрайние казахстанские степи, и только когда на горизонте снова начинают маячить горы,…
12995
2
21
09.03.2016
Чуть проще обстоит дело с пневматическим инструментом – он работает от централизованной системы, и если давление в ней отклонится от нормы, оборудование просто отключится. Параметры работы электрического инструмента находятся в единой системе, в которой фиксируются моменты затяжки. Эта мера позволяет исключить человеческие ошибки.
А начинается работа над двигателем с готового блока. Его маркируют, набивают серийный номер и распечатывают карту сборки двигателя. На линии стоят экраны – там показана электронная карта, которая дублирует распечатанную. Это значит, что, и на линию моторы поступают в строгой последовательности.
Затем блок перегружается на основную сборочную линию. Тут сборка осуществляется в соответствии с картой сборки, таким образом, в конце всегда можно проследить, на каком моторе какие стоят комплектующие – иногда эта информация может пригодиться, например, при обнаружении недостатков во время проверки готового мотора.
Кстати, в Камминзах почти не встретишь обычную прокладку – чаще используется герметик. Соединение получается более герметичным: жидкая прокладка лучше заполняет неровности.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Топливную аппаратуру (она тут фирмы Bosch) устанавливают в отдельной камере (называют её «чистой комнатой»), давление в которой чуть выше, чем снаружи – пыль, мелкие частицы и прочий мусор туда не попадут.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Перед проверкой двигатель заправляют, но в сборку на ГСК он уйдёт «сухим». После проверки он ещё отправится в покраску и только потом на него установят навесное оборудование – генератор, стартер, помпу, приводные ремни и прочее.
1 / 11
2 / 11
3 / 11
4 / 11
5 / 11
6 / 11
7 / 11
8 / 11
9 / 11
10 / 11
11 / 11
Насколько челнинский Cummins получается российским? Сейчас локализация достигает 60%, многое делают на «Камазе» – например, блок, коленвал, ГБЦ и маховик. Дальше, видимо, локализация будет расти. Однако пора вернуться на сборочный конвейер.
770 метров
Итак, на конвейер пришли шасси, моторы, кабины. Что с ними придётся сделать, чтобы всё это стало новым автомобилем? Может, это звучит странно, но сборка машины не выглядит чем-то сверхъестественным. Начинаем путешествие по конвейеру вместе с кабиной, которая только что пришла с ПРЗ. Она пока не похожа на кабину – просто сваренные и окрашенные панели. В неё ещё надо поставить уплотнители, проложить жгуты проводки. После этого ставят обивку передка, затем – крыши. После этого с участка подсборки щитка приборов приходят готовые приборные панели – и их также устанавливают в кабины.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Теперь можно ставить сиденья. Они могут быть двух типов – отечественные «Риат» или импортные TIS. Затем на кабину ставят зеркала заднего вида и механизмы стеклоподъёмников. А вот информационные таблички могут быть на разных языках – русском, немецком, португальском или арабском, всё зависит от того, кто заказчик собираемой машины.
Наконец, на кабину устанавливают систему подвески, потом навешивают двери, ставят пластиковые панели, элементы интерьера и стёкла. Откуда рабочие знают, что должно стоять в конкретной кабине? На каждой их них приклеен чек-лист с описанием всех параметров комплектации. Перед установкой на шасси кабина проходит «ворота качества» – проверку. И если с ней всё в порядке, её можно ставить на раму.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
А рама тем временем идёт по параллельному конвейеру – до того, как на неё поставят кабину, ей предстоит пройти путь от куска железа до готового шасси. И начинает она идти «вверх ногами» – так проще ставить все элементы, доступ к которым удобнее снизу. Это мосты, раздатка, тормозные механизмы, системы выпуска и трансмиссия.
Прежде чем шасси перевернут в нормальное положение, оно пройдёт первые «ворота качества» – проверку на первом этапе сборки. Если никаких дефектов не обнаружилось, шасси переворачивают и отправляют дальше – ставить жгуты проводки, а затем – двигатель с коробкой передач. После этого уже можно устанавливать сцепное устройство, систему охлаждения и недостающую проводку. Потом шасси проходит ещё одни «ворота качества» – вторые за свою пока короткую жизнь.
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
После установки топливных баков шасси «женят» с кабиной – в итоге на конвейере стоит уже автомобиль. Теперь можно поставить аккумулятор, внешние элементы обвеса, колёса и… опять отправить на проверку. И если третьи «ворота качества» пройдены успешно, на новой машине наконец-то впервые запускают двигатель. Но хлопать в ладоши ещё рано – до ворот завода новому Камазу предстоит пережить ещё несколько операций.
Свежесобранный автомобиль сначала пройдёт через диагностический комплекс, затем – через пост обкатки. И уже потом можно будет заправить кондиционер и поставить облицовку. Если новый Камаз – бортовой грузовик, то пришло время установки кузова. И теперь остаётся маленькая, но важная процедура: проверка готового грузовика внешне. Вдруг что-то поцарапали во время сборки? Это возможно, поэтому сияющий Камаз ещё раз осмотрят, если надо – подкрасят. Все, теперь можно ехать на испытательный трек – кататься с водителем-испытателем, выявлять огрехи сборки на практике.
1 / 16
2 / 16
3 / 16
4 / 16
5 / 16
6 / 16
7 / 16
8 / 16
9 / 16
10 / 16
11 / 16
12 / 16
13 / 16
14 / 16
15 / 16
16 / 16
Если претензий не возникло, автомобиль, наконец, готов!
В прошлом году этот путь главного сборочного конвейера длиной 770 метров прошли 29 140 Камазов. А за всю историю предприятия – более двух миллионов машин. В скором времени наши родные, до боли знакомые татарские грузовики получат новый силовой агрегат – на заводе двигателей уже приготовили место для конвейера. А ещё есть масса интересных перспектив в развитии газомоторных технологий и даже электротранспорта.
Ну как тут не поверить в лучшее?
