Она точно из семейства кошачьих. Но не ласковая домашняя мурчалка, нет. Слишком мускулистым кажется компактное, налитое тело, слишком суров взгляд насупленных глаз. Кстати, японские дизайнеры их так и называют, «глаза кошки». Но это и не представитель крупных кошек, например, ягуар, лев или тигр — эти хищники слишком тяжелы и массивны. Да и названия эти уже заняты…

Гепард? Тоже не подходит. Гепард прекрасен только во время стремительного бега, а в обыденной жизни он нескладен, как подросток. Скорее, она напоминает каракала, элегантную и стройную пустынную рысь. Каракалы, кстати, очень легко приручаются и прекрасно живут с людьми на правах домашних любимцев. И очень жаль, что встретиться с ней можно только за пределами Российской Федерации. Да нет, не с каракалом, а с Mazda MX-5 четвертого поколения. Которую в США продают под вполне кошачьим именем Miata…

Идеи Боба Холла

Эта история началась в далеком 1979 году, когда американский автомобильный журналист Боб Холл предложил директору по развитию компании Mazda, господину Кеничи Ямамото, заняться разработкой легкого и доступного спортивного автомобиля. Дело в том, что на тот момент эта ниша оказалась практически свободна. Производители предлагали в основном очень мощные, а значит, и очень дорогие спортивные модели с многолитровыми моторами.

Mazda MX-5 Coupe Prototype ‘1988

Но американская публика успела распробовать и другой подход. Тут стоит вспомнить, что после окончания Второй мировой войны многие из вернувшихся на родину офицеров, прежде всего, служивших в ВВС и расквартированных на базах в Великобритании, привезли с собой английские спортивные машинки.

Статьи / История

Жил-был маленький, но гордый родстер: чем так хороша Mazda MX-5?

Как все начиналось

В начале 80-х годов прошлого века компания Mazda начала серьезную экспансию на рынки США и Европы. Открывались представительства, строились заводы. Хорошим подспорьем в…

9720

0

6
28.02.2015

Все эти TVR, MG, Triumph или Morgan не поражали мощностью двигателей, максимальной скоростью или безумными ускорениями. Но они были маленькими, легкими, отлично управлялись и доставляли массу удовольствия при вождении.

Словом, такой подход успел найти своих поклонников. Но на рубеже 1970-х – 1980-х годов прошлого века английская автомобильная промышленность уже пребывала в глубоком кризисе. А у компании Mazda был опыт создания спорткаров с роторными двигателями, так что зерна упали на благодатную почву.

Кошки скоро не родятся

Но назвать процесс рождения нового спорткара простым не получается. Это ведь даже в присказку вошло, мол, быстро только кошки родятся, а вот процесс вынашивания и рождения кошки по имени Miata (которая тогда еще и не подозревала, что ей дадут это имя, и называлась скромно «проект Р729») занял почти 10 лет. Сначала долго выбирали компоновку, причем изучались самые разные варианты как расположения двигателя, так и ведущего моста. В итоге остановились на переднемоторном варианте с расположением мотора над передней осью и приводом на задние колеса.

На фото: Mazda Miata ‘1989

Но самое главное, что в процессе этой работы были сформулированы основополагающие принципы, которые остаются незыблемыми и по сей день. Во-первых, автомобиль должен быть двухместным и очень легким. Во-вторых, он должен быть доступным, а значит, в нем надо максимально использовать компоненты массовых моделей, включая двигатели. В-третьих, он должен быть симпатичным и привлекать к себе внимание. Наконец, он должен обеспечивать владельцу такой же комфорт, как обычные седаны и хэтчбеки, но не в ущерб эмоциональному отклику и удовольствию от вождения.

На фото: Mazda Miata ‘1989

Философия японских кентавров

Статьи / Автоспорт

Свежемороженая Миата: тест-драйв монокубковой Mazda MX-5

И вот группа товарищей, имеющих самое прямое отношение к автоспорту, решает качественно «заморочиться» и построить зимний спортивный автомобиль. С задним приводом. Без крыши! Пусть и потепление, но не…

4062

0

9
06.04.2016

Собственно, именно тогда оформилась философия Jinba Ittai, или «единство скакуна и всадника». Дело в том, что в число традиционных боевых искусств самураев, таких, как бо-дзюцу (бой с шестом), иаи-дзюцу (искусство молниеносного выхватывания меча), дзю-дзюцу (рукопашный бой) или ядомэ-дзюцу (искусство отбивания стрел при помощи меча или голыми руками) входило и ябусамэ-дзюцу, искусство конной стрельбы из лука.

Чтобы овладеть этим искусством, самурай должен был стать со своим конем единым целым и научиться управлять им без помощи рук (а иначе как стрелять?), превратившись в мифическое существо джинба-иттай – полуконя, получеловека. Для конструкторов Mazda это означало достижение максимальной связи между водителем и автомобилем, а ассоциативная концепция новой машины звучала как «Скакун, рвущийся вперед и отталкивающийся от земли мощными задними ногами, и слившийся с ним воедино лихой наездник».

Четверть века успеха

В работе над проектом участвовали такие люди с громкими именами, как руководитель отдела разработок Mazda Тошико Хираи, будущий главный дизайнер компании Шигенори Фукуда, глава калифорнийской дизайн-студии Том Матано и известный дизайнер Марк Джордан. И когда 9 февраля 1989-го на автосалоне в Чикаго упавшее покрывало открыло на общее обозрение новый серийный родстер, оказалось, что они все рассчитали абсолютно правильно. Успех был просто оглушительным!

1 / 3

На фото: Mazda MX-5 ‘1989

2 / 3

На фото: Mazda MX-5 ‘1989

3 / 3

На фото: Mazda MX-5 ‘1989

И этот успех сопутствовал всем поколениям MX-5. Уже в 2000-м году модель попала к Книгу рекордов Гиннесса, как самый популярный и массовый спортивный автомобиль в истории, а к настоящему времени количество проданных MX-5 всех поколений подбирается к миллиону.

Итак, первое поколение под заводским индексом NA родилось в 1989 году. Самой характерной его особенностью стали убирающиеся в капот фары головного света и очень легкий кузов (вес пустого автомобиля составил всего 980 кг). 116-сильный двигатель B6ZE(RS) объемом 1,6 литра был разработан на основе мотора, которым оснащалась Mazda 323. От базового варианта он отличался облегченным коленвалом, уменьшенным маховиком и алюминиевым картером с ребрами охлаждения. Серийное производство этой модели продолжалось до 1997 года.

На фото: двигатель Mazda MX-5 ‘1989

Возможно, оно длилось бы и дольше, тем более что в 1994 году в линейке двигателей появился 1,8-литровый мотор мощностью 131 л. с., способный удовлетворить запросы «тех, кто любит погорячее». Увы, выдвигающиеся фары вступили в противоречие с нормами обеспечения безопасности пешеходов, и в 1998 году его сменило поколение NB.

1 / 3

На фото: Mazda MX-5 (NB1) ‘1998

2 / 3

На фото: Mazda MX-5 (NB1) ‘1998

3 / 3

На фото: Mazda MX-5 (NB1) ‘1998

Помимо светотехники обычного типа под обтекаемыми колпаками, второе поколение MX-5 получило самоблокирующийся дифференциал заднего моста, трехканальную систему ABS, увеличенный багажник и более качественные материалы салона. Мощность 1,8-литрового мотора была повышена сначала до 140, а затем и до 146 л. с. Автомобиль стал заметно быстрее, но… вырос и вес.

1 / 3

На фото: Mazda MX-5 (NB2) ‘2005

2 / 3

На фото: Mazda MX-5 (NB2) ‘2005

3 / 3

На фото: Mazda MX-5 (NB2) ‘2005

Дебют третьего поколения, NC, состоялся на Женевском автосалоне 2005 года. Автомобиль стал чуть больше (например, колесная база увеличилась на 65 мм) и мощнее. Под капотом новой MX-5 могли размещаться либо двухлитровая «четверка» мощностью 160 л. с., либо 1,8-литровый мотор, дефорсированный до 126 л. с. за каждый грамм лишнего веса, и в результате прибавка составила всего 10 кг. Эта модель вполне прижилась и у нас в стране, естественно, с поправкой на то, что Россия — не самое уютное место для кабриолетов. Тем не менее в РФ с успехом проходили моноклассовые гонки Zoom-Zoom Challenge и Mazda Sport Cup, а в 2011-м российская команда выиграла ледовую гонку Mazda MX-5 Ice Race в Швеции.

1 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC1) ‘2005

2 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC1) ‘2005

3 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC1) ‘2005

4 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC1) ‘2005

5 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC2) ‘2008

6 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC2) ‘2008

7 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC2) ‘2008

8 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC2) ‘2008

9 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC3) ‘2012

10 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC3) ‘2012

11 / 11

На фото: Mazda MX-5 (NC3) ‘2012

Облом «пятнадцатого» года

Словом, когда осенью 2014 года Mazda официально презентовала миру очередное, четвертое по счету поколение MX-5, российские журналисты смотрели на него с энтузиастом и предвкушением. Еще бы — ведь в этом автомобиле соединились воедино философия дизайна «KODO — душа движения», инженерные принципы SKYACTIVE и все тот же подход Jinba Ittai с его идеальным распределением веса по осям в отношении 50:50 и умением откликаться буквально на мысленные желания водителя!

Увы, ожиданиям не суждено было сбыться. Разразившийся кризис отложил торжественную встречу поколения ND на российской земле на неопределенное время. Но сам-то автомобиль от этого не стал менее интересным и привлекательным! Так что для любого человека, для которого автомобиль представляет собой нечто большее, чем снабженное четырьмя колесами механическое средство для перемещения любимой тушки из пункта А в пункт Б, возможность прокатиться на MX-5 становится настоящим подарком судьбы.

Вот и для меня таким неожиданным подарком стал шанс протестировать самый популярный родстер мира на трассе автодрома Novak. Этот автодром расположен недалеко от столицы Сербии, Белграда, и принадлежит Национальной Академии вождения. Трасса автодрома, конечно, не соответствует высоким «формульным» требованиям, но отлично подходит и для тестов, и для обучения, и для соревнований рангом попроще, ведь на ней есть и скоростные прямики, и технически сложные медленные связки, и быстрые затяжные повороты.

Короче — значит легче

Но сначала немного о внешности авторства главного дизайнера проекта Масаши Накаяма и особенностях конструкции Mazda MX-5 ND. Во-первых, кузов модели с индексом ND был серьезно укорочен, и его длина оказалась рекордно маленькой за всю четвертьвековую историю модели. Она составляет всего 3 915 мм! «Кошечка, почему у тебя такие маленькие глазки? Ты прищурилась, потому что ты на меня злишься?» Да вовсе нет. Просто нужно было максимально укоротить передний свес и опустить кромку капота, чтобы улучшить обзорность, поэтому дизайнеры старались сделать блоки фар как можно компактнее.

Mazda MX-5 ND

Снаряженная масса
1 000 кг

Клиренс
141 мм

Объем багажника
130 л

Объем топливного бака
45 л

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Дизайнеры огромное внимание уделили кривизне бортов машины, которая одновременно отвечает и за распределение бликов, создающих впечатление движения даже тогда, когда автомобиль стоит на месте, и играют важную роль в организации обтекания потоками воздуха. И вообще должен сразу сказать — живьем автомобиль производит гораздо большее впечатление, чем на фото.

Для спортсмена и сибарита

Ну а внутри изменения происходили в двух, на первый взгляд, взаимоисключающих направлениях. Во-первых, интерьер стал явственно спортивней. На этот образ работает множество деталей, от набалдашника рычага КПП в форме бейсбольного мячика до комбинации приборов. Она стала лаконичней, количество кругляшей с ободками из сатинированного алюминия сократилось до трех, причем место в центре занял огромный тахометр, справа от которого разместился спидометр, а левый циферблат занял многофункциональный дисплей.

1 / 2

2 / 2

Но с другой стороны, экипаж MX-5 получил все современные блага электронной цивилизации: семидюймовый сенсорный экран системы MZD Connect, которой можно управлять как прикосновениями к экрану, так и при помощи похожего на шайбу контроллера на трансмиссионном тоннеле, высококачественную акустическую систему BOSE и комплекс электронных помощников i-ACTIVSENSE с системами мониторинга слепых зон, предупреждения о приближающемся сбоку транспорте при движении задним ходом, контроля соблюдения полосы движения, автоматического переключения ближнего и дальнего света и помощи при трогании в гору.

1 / 2

2 / 2

Скажете, зачем все это настоящему спортсмену? Действительно, чисто гоночному автомобилю все это не слишком-то и нужно. Но ведь Mazda MX-5 тем и славится, что предназначена не только для трека, но и просто для жизни в городе, и способна доставить удовольствие как опытному гонщику, так и самому обычному водителю без каких-либо амбиций. И тут важны и звук аудиосистемы, и аккуратная контрастная отстрочка кожаных деталей, и климатическая система.

1 / 2

2 / 2

В ямку бух

Посадка в MX-5 происходит по принципу «в ямку бух!» Действительно, водительское кресло расположено очень низко. Зато само оно является продуктом высоких технологий: место пружин под их обивкой заняла специальная сетка из полимерного материала с переменной жесткость. Это позволило не только сделать сиденья по-настоящему удобными (хотя держат они тебя в своих объятиях очень плотно), но и уменьшить вес каждого на 1,5 кг (по сравнению с сиденьями традиционной конструкции).

Вот так инженеры и сгоняли лишние килограммы: здесь полтора, здесь килограмм, здесь десять… Шире используем алюминий и доводим его весовую долю до 9% (из него теперь сделаны капот, крышка багажника, передние крылья, усилители бамперов, дуги безопасности и каркас мягкой крыши) — выигрываем в весе. Увеличиваем долю высокопрочной стали с 58 до 71% — выигрываем в весе. Заменяем гидроусилитель руля на электрический — выигрываем в весе.

В результате MX-5 «похудел» более чем на 100 кг , и вариант c 1,5-литровым мотором снова весит менее тонны (точнее — 975 кг), а версия с двигателем SKYACTIV-G 2.0 (именно такой автомобиль и достался мне на тест) — ровно 1 тонну.

Но вот ты вбился в тесное кожаное гнездо кокпита (возможно, при наличии крыши у меня возникло бы ощущение «тут примчались санитары, зафиксировали нас», но крыши-то нет и над головой — балканское небо), нажал кнопку «Start», и из-под капота раздается неожиданно басовитое мурлыканье двухлитровой «четверки». Правая рука плотно охватывает кожаный шарик рычага КПП, левая ложится на маленький, но очень ухватистый руль — поехали!

Первое твое ощущение — до чего же четко работает коробка… Щелк, щелк, щелк — ход рычага не превышает четырех сантиметров, а значит, переключать передачи можно резкими кистевыми бросками.

С кошачьим изяществом

Для начала — малый круг, на котором выставлена «змейка», два «переставочных» ретардера, а последний поворот перед зоной старта и финиша залит водой из дождевальной системы. Кстати, система ESP отключена, и если на мокром асфальте переусердствовать с газом, машину неминуемо развернет (что кое-кто из моих коллег и продемонстрировал).

«Змейка»… Первый поворот с визгом резины, второй… А что, здорово! Во-первых, толстые стойки ветрового стекла (на кабриолетах иначе нельзя, ведь именно они вместе с задними дугами должны защитить экипаж в случае переворота) практически не портят обзорность. Я вообще боялся, что из-за низкой посадки ничего не буду видеть — но нет, вся зона перед машиной просматривается очень хорошо, и у тебя есть возможность выбирать наилучшую траекторию. Все реакции автомобиля очень быстрые и точные, при этом ты прекрасно чувствуешь то, что происходит с колесами. Ну а теперь — на большую трассу!

Поворот, разгон, торможение, вход в поворот — можно открыться, прямик, четвертая, пятая, шестая… Длинный быстрый поворот? Mazda чуть приседает на внешнее заднее колесо и позволяет практически сразу открыть дроссель, ввинчиваясь в изгиб трассы с кошачьим изяществом. Да что там, MX-5 отлично контролируется и мгновенно откликается на любые твои действия в любом режиме!

DSC не помеха

А если включить DSC? От коллег, которым довелось тестировать в 2015 году предсерийные образцы, мне доводилось слышать, что DSC слишком грубо осаживает машину при малейшем намеке на начало скольжения и портит все удовольствие. Ну что, рискнем?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Похоже, инженеры Mazda довели до ума настройки системы стабилизации, и теперь она работает достаточно мягко и ненавязчиво. Как она влияет на скорость прохождения поворотов — не знаю, могу лишь сказать, что с включенной системой можно чуть больше уделять внимания рулению и чуть меньше — педали газа.

Но самое главное, что хоть с включенной, хоть с выключенной DSC хочется ездить и ездить. Вдыхать полной грудью напитанный ароматом трав воздух, радоваться солнышку и тому, что несмотря на скорость, в кабине гуляет лишь легкий ветерок. Атаковать повороты, ощущать, как наливается упругой тяжестью руль у тебя в руках, чувствовать свою власть над машиной и ее власть над тобой… Наверное, это и есть Jinba Ittai, «слияние скакуна и всадника». А то, что скакун отличается кошачьими повадками — так это только к лучшему.

Mazda MX-5 ND

Габариты (Д х Ш х В)
3 915 × 1 735 × 1 225

Двигатель
Бензиновый L4, 2,0 л, 160 л. с., 200 Нм

Трансмиссия
Механическая, 6 ступеней

Привод
Задний

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Главное — уговорить подругу

И все-таки все хорошее, увы, имеет свойство заканчиваться… Как ни хотелось мне нарезать круг за кругом, пришлось все-таки остановиться и сдать автомобиль. Но самое грустное, что перспективы появления Mazda MX-5 ND в России пока абсолютно туманны. В Mazda Motor Rus очень хотели бы включить модель в линейку, хотя бы из имиджевых соображений. Ведь одно дело марка, у которой нет ни одного спорткара, и совсем другое — марка, у которой такой автомобиль есть, и его можно купить. Но пока что экономика работает против такого варианта.

Mazda MX-5 ND

Только знаете что я вам скажу? Если автомобиль для вас — не просто снабженное четырьмя колесами механическое средство для перемещения любимой тушки из пункта А в пункт Б, вы собираетесь провести отпуск в какой-нибудь теплой стране южной Европы, и ваши финансы позволяют вам взять напрокат автомобиль, попробуйте найти возможность арендовать MX-5.

Уверяю вас, на извилистых трассах, идущих вдоль берегов теплых морей и на горных серпантинах, вы получите массу удовольствия. Главное, чтобы ваша жена или подруга не взяла с собой слишком много вещей: багажник MX-5 рассчитан максимум на пару спортивных сумок или небольших чемоданов. А все остальное в этом автомобиле почти идеально.

Матчасть

Дмитрий Юрасов

обозреватель Kolesa.ru

Как справедливо замечено, МХ-5 с обозначением ND — самая короткая «пятерка» за всю уже довольно длинную историю модели. Но едва ли можно однозначно говорить о рекордной компактности: колесная база всего на 15 мм меньше, чем у предшественницы и ровно на пять сантиметров длиннее «тележки» модели первого поколения, а ширина кузова — и вовсе самая большая. Соответственно, выросла и колея колес, что вкупе с пониженной на 20 мм посадкой водителя и «штурмана» усилило впечатление спортивности, а силовой агрегат, сдвинутый внутрь базы на те же 15 мм, не только обеспечил идеальную развесовку по осям в пропорции 50:50, но и снизил момент инерции – опять же, для улучшения управляемости.

При небольших, на первый взгляд, эволюционных изменениях платформа новой «пятерки» разрабатывалась фактически с нуля, что по нынешним временам редкость. Например, передняя подвеска сохранила классическую двухрычажную архитектуру, но изменение геометрических параметров коснулось не только колеи: уменьшилось так называемое плечо обката, отвечающее за реакции на неровном покрытии, а кастор, он же продольный наклон оси поворота колес, напротив, увеличился. Это улучшило стабильность движения по прямой; в поворотах же проявляет свои достоинства электрический усилитель руля, установленный непосредственно на рейке, а не на валу, как у переднеприводных Мазд. Колесные ступицы и поворотные кулаки — алюминиевые, как и рычаги подвески, и многие другие детали.

Однако не стоит думать, что алюминий появился в конструкции только сейчас. У предыдущей МХ-5 из него были выполнены капот, крышка багажника, усилители пола и жесткая пространственная ферма, соединяющая картеры коробки передач и заднего межколесного дифференциала. Теперь «крылатый» перечень пополнили передние крылья, «внутренности» бамперов и мягкой крыши, но несущая основа кузова осталась стальной, как и подрамники передней «двухрычажки» и задней «многорычажки». Делать машину цельноалюминиевой, как Jaguar F-Type, означало бы приблизиться к нему по стоимости, а этого Mazda позволить себе не может.

А вот алюминиевые двигатели — обычное дело, и именно таковы агрегаты семейства SkyActiv-G, дебютировавшего в 2011 году. Атмосферные бензиновые «четверки» рабочим объемом 1,5 и 2,0 литра с непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, ГРМ с цепным приводом и гидрокомпенсаторами выглядели бы вполне обыденно, если бы не имели непривычно высокую степень сжатия — 13:1 или 14:1, в зависимости от модификации. Чем выше компрессия — тем выше КПД и, соответственно, экономичность, но другие производители боятся связанной с этим детонации, — а специалистам Мазды удалось ее победить с помощью различных ухищрений: специальные форсунки, особая форма поршней, хитрый выпускной коллектор, работающий по схеме 4-2-1… Агрегаты для МХ-5 существенно отличаются от аналогов, использующихся на переднеприводных моделях: у них облегченные маховики и коленчатые валы, свои блоки, головки и коллекторы, адаптированные для продольной установки.

По этой же причине для классического спорткара разработали оригинальную механическую коробку передач в алюминиевом картере, очень легкую и компактную, с чрезвычайно короткими ходами рычага. В числе оригинальных технических решений — шестерни первой передачи и заднего хода, сидящие на одном валу, что позволило сделать вторичный вал короче обычного.

Источник