Все время хотел понять: откуда взялись чемоданообразные Volvo 1980-х годов? Как и почему людям вдруг захотелось спроектировать ТАКОЕ? И вот многое объяснило знакомство с предшественницей – малоизвестной моделью 142 из середины 1960-х. Она еще не «чемодан», но настроение уже чувствуется.

О происхождении квадратных Вольво

Когда округлый Volvo Amazon сменился угловатым 140-м семейством, всех вдруг осенило: формы, близкие к прямоугольным, дают больше полезного объема! Народу – причем не только шведскому – понравилось: линейка из трех моделей 142, 144 и 145 в период 1967-1974 гг. разошлась по миру тиражом 1,2 миллиона, сделав модель первым по-настоящему массовым Volvo.

Вдохновленные пониманием этой идеи, шведские конструкторы не стали ничего менять всерьез, и когда пришло время создавать последователя «сотки» – семейство «двухсотых» и прочие, просто сделали кузов еще более «квадратным». Но о настоящих «чемоданах» мы поговорим в другой раз, а пока у нас на тесте – полузабытый Volvo 142, ставший когда-то связующим звеном между Amazon и той самой легендарной «двухсотой» серией.

Закрывая тему индексов и наследственности в целом, нужно сказать, что наш сегодняшний объект для исследований был первым Volvo, с рождения примерявшим на себя цифровой индекс. Хотя в Америке предшественник Amazon продавался как Volvo 122, это было немножко не то. С появлением 140-й серии в 1966-м году в каждом знаке индекса начали зашифровывать определенную информацию: первая цифра – номер серии, вторая – количество цилиндров двигателя, третья – количество дверей кузова.

Габариты, мм (Д/Ш/В):

4 650/1 730/1 440

Соответственно, Volvo 144 – это первая серия, четырехдверный седан с 4-цилиндровым мотором, 142 – двухдверный седан этой же серии и с таким же мотором, 145 – та же модель, но с пятидверным кузовом, и в отсутствие на рынке массовых хэтчбеков всем понятно было, что это универсал.

Интересно, что четырех- и двухдверных седанов первой серии было выпущено едва ли не поровну – 523 тыс. и 412 тыс. экземпляров, универсалов поменьше – 268 тыс. Двухдверка – правильно ее называть тудор – позиционировалась как более простой и дешевый седан – такой же крупный, комфортабельный, долговечный, но с определенными неудобствами в случае перевозки нескольких, а не одного пассажиров. В середине века этот тип кузова в принципе был очень популярен. И уж никак нельзя называть Volvo 142 купе, поскольку в этой благородной категории шведскую марку представляли другие модели. Например, 1800P, которая в прошлом году побывала у нас на тест-драйве.

Снаружи и внутри

Во внешности и стилистическая преемственность с предыдущими моделями, и актуальность на 1966 год, и демонстрация приверженности к классическим пропорциям… Самое же ценное, как по мне, в том, что не нарушена тонкая грань между солидностью и легкостью восприятия – автомобиль вроде бы и внушительный (длина 4,65 м), но не кажется тяжеловесным.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Наш сегодняшний экземпляр – из короткого периода между первым (1971) и вторым рестайлингом (1972): задние окна салона уже открываются, радиаторная решетка уже сплошная черная с диагональной полосой, но эмблема пока не по центру, и дверные ручки еще выступающие… Кстати, ручки эти просто замечательные – гладкие, приятно-обтекаемые на ощупь, такую не хочется выпускать из руки, как будто в ладони не холодный классический хром, а современное soft touch-покрытие. К тому же замок отпирается не привычной кнопкой, а клавишей, которую нужно мягко качнуть вниз.

Увы, внутренние ручки, отпирающие замок, почти полная противоположность наружным – это архаичные рычажки с длинным ходом, которые нужно уцепить пальцами и с силой тянуть назад.

Захлопываются двери по-особенному, почти как у самых дорогих машин, мягко и как будто прилегая сразу всей плоскостью, с четким щелчком замка. Тут однозначно видна порода бренда, ведь шведские автомобили в 1960-е годы хоть и не были особенно популярны в мире, но уже имели репутацию добротных.

Мистер основательность

Кресла пухлые, почти американские (кстати, в Штатах «сто сороковая» серия продавалась очень хорошо), стоят основательно, и сразу даже удивляет то, что их массивные спинки откидываются вперед, как у какого-то легкомысленного Запорожца.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Проход к заднему сиденью после этого открывается не особенно широкий. И еще не совсем удобная штука – хромированный рычажок, разблокирующий спинку, расположен внизу, у самого порога. Пока рассматривал его, оторопел: ба, да тут и ручник примостился!

Начал исследовать логику такого решения и обнаружил, что традиционное «ручниковое» место между двух передних сидений целиком занято мощными замками ремней безопасности. Вот оно что! А ведь и в самом деле, в те времена на Volvo передние ремни давно уже шли (с 1959 года!) как базовое оснащение.

Передняя панель салона простовата, хотя дешевой ее не назовешь – она насыщена приборами и возможностями – скорее, ей не хватает изысканности. Но после того, как я опробовал машину на ходу, понял, что торпедо целиком соответствует харизме автомобиля: где-то простовато, где-то грубовато, но функционально и на века.

Колесная база, мм:

2 604

Запомнилось несколько интересных моментов. Во-первых, спидометр. Он из тех, что называют ленточным – с ровной горизонтальной шкалой и поступательно двигающейся вдоль нее стрелкой. Двигается она красиво, без рывков и колебаний, как столбик ртути в термометре. Так это было у наших ранних Волг ГАЗ-24.

Во-вторых, ручки электрических выключателей. В нашей ранней версии 142-й модели все они сделаны выдвижными, т.е. работают по принципу push-pull (тяни-толкай) – например, как выключатель света на многих отечественных легковушках и грузовиках дожигулевской эпохи. Здорово! Включаются все с приятной тяжестью и четкой фиксацией – безукоризненное соблюдение размеров характерно не только для старых «немцев».

Внизу на центральной консоли две не совсем типичные для 1966 года кнопки – выключатели «аварийки» и обогреватель заднего стекла. Очень прогрессивно для той эпохи!

Сила четырех

С силовым агрегатом тоже все в порядке: под капотом ноль гламура, видим только внушительные, крупные компоненты. Главный здесь рядный 4-цилиндровый двигатель, вертикальный блок которого монолитным брусом возвышается строго по продольной оси симметрии (машина заднеприводная). Это 2,0-литровый агрегат В20, дальнейшее развитие того самого В18 от Volvo 1800P, на котором, как утверждается, один американский учитель проехал уже более 4,8 млн км. Правда, с двумя капремонтами, но тоже недурно. Говорят, что в свое время В18 был создан из грузового вольвовского мотора той поры – простым путем отсекания пары цилиндров. За верность этой легенды, правда, поручиться не могу, поскольку работает двигатель хоть и неторопливо, но все же вполне по-легковому.

С правого бока ГБЦ сиротливо и под наклоном пристроился один-единственный карбюратор Zenith. Это значит, что в нашем автомобиле стоит довольно редкая базовая версия В20 с индексом А – начального уровня, мощностью 82 л. с. Все другие модификации этого мотора были мощнее: и двухкарбюраторные с их 105–118 л. с., и впрысковые при 118–135 л. с.

Снаряженная масса, кг:

1 180

После запуска двигателя я долго не мог отойти от открытого капота: наслаждался, давно не слышал такой ровной работы агрегата. Наверное, вы не раз слышали выражение «мотор работает, как часики». Я тоже всегда думал, что это метафора, но холостой ход «вольвовского» мотора В20 действительно напоминает работу часового механизма! В салоне его слышно как отдаленное «тик-тик! тик-тик! тик-тик!».

Позволю себе напомнить, что такая работа обеспечивается простейшими средствами: в системе питания – скромный карбюратор с горизонтальным потоком, а за зажигание отвечает элементарный электромеханический трамблер. И никакого тебе электронного управления, жгутов проводов, электронасоса, высокоточных инжекторов, датчиков… М-да, многовато лишних деталей придумано за последние полвека.

В прочих режимах, забегая вперед, двигатель работает тоже приятно – ровно и уверенно, хотя и без особых эмоций, как безотказная рабочая лошадка. На малых оборотах в салоне его почти не слышно, вибраций особых тоже нет.

Мини-баржа

Педали крупные, сцепление приятно-тугое, при трогании момент «схватывания» хорошо заметен, но процесс приносит некоторое удовольствие. Рычаг четырехступенчатой коробки длинный, потому что растет откуда-то далеко из-под торпедо. Из-за этого ход большой и слегка разболтанный – главное не перепутать первую с задней, они тут расположены «рядом», как на «зубилах». Передаточные числа невелики, и на первой передаче можно уехать далеко – вторая мне понадобилась только после выезда с парковки.

Двигатель :

1 986 куб. см, 82 л. с.

На ходу 82-сильный двигатель особой динамики не обеспечивает, но машина отнюдь не вялая. И отменная плавность хода! Мелкие ямки мы просто не замечаем, а через крупные неровности автомобиль перекатывается мягко, с небольшой раскачкой. Руль не гидроусиленный, но не особенно тяжел даже на малой скорости, поскольку вот как раз у рулевого редуктора передаточное отношение механизма велико.

Останавливается машина вполне по-современному – тормоза работают как современные. Хотя стоп, они же и есть современные! Вакуумный усилитель, диски на обеих осях… Собственно, ничего удивительного, если вспомнить о «стандартных» трехточечных ремнях в салоне. Volvo уже тогда заявляла о себе как о марке, всемерно ратующей за безопасность пассажиров.

Все меняется

В целом можно оценить восприятие Volvo 142 как нечто среднее между нашими Волгой ГАЗ-24 и Жигулями. Если сравнивать с иномарками той поры, то Opel Rekord, например, был заметно «нежнее», интеллигентнее в обращении – я бы сказал, дальше от Волги и ближе к Ладам. Нынешние Volvo уже утратили ту свою грубоватость, хотя славу надежных и прочных машин, кажется, не растеряли. Впрочем, темы нашего разговора это не касается – куда существеннее, что свою многолетнюю чемоданную тему, начавшуюся в 60-х, шведы закрыли.

Источник