И такое бывает: топовая модель линейки сама без «топа»! Как получилось, что Opel считает самой крутой моделью бренда свой единственный автомобиль без крыши, мы разбирались во время теста классического кабриолета Cascada.

Большинство кабриолетов, с которыми приходилось иметь дело (и даже Bentley не исключение), были, так сказать, вторичными: одним из вариантов кузова какой-то иной, «главной» машины, чьей-то модификацией, всего лишь еще одной вариацией «на открытую тему». Обычно главное в открытой машине то, что она открытая. И создатели считают, что этого достаточно. За это «кабрикам» нужно прощать и сезонную эксплуатацию, и шум с пылью в салоне, и скрипы кузова, а то и протекающую крышу. Не говоря уже о плановых хлопотах с тентом: то замки защелкивать, то пух с него счищать, то от влаги чем-то пропитывать. Оказалось, что с Cascada все не так. Ну или почти все.

Не в своей тарелке

Казалось бы, самой солидной моделью немецкой марки должен числиться никак не нишевый кабриолет Cascada… Ведь есть еще более крупная Insignia в трех вариациях кузова. Но ведь не зря же в рекламных текстах Opel называет этот кабриолет своим «номером один». И дело не в самом внушительном ценнике «кабрика», а в том, что даже при шапочном знакомстве он действительно производит впечатление лидера.

Да, он создан на платформе гольф-класса – хэтчбека Astra. Но в отличие от десятков примеров – и опелевских, и прочих, – он располагает собственным, специально спроектированным кузовом. Причем насколько по-пижонски стильным, настолько и функциональным. И это первое, что позволяет Каскаде сделать два шага вперед из серенькой шеренги массовки гольф-класса. С таким базисом машине тут явно делать нечего – не ее компания. В общем, запомните: Cascada – это отнюдь не Astra Cabrio, как можно было бы подумать.

Под крышей и впереди нее

Второе, за что я готов пропеть «Каскаде» серию дифирамбов, – это ее крыша. О ней будет сказано еще немало, но суть одна: чистый позитив. Прежде всего, она не портит стиля в поднятом положении – а ведь бывает же такое, причем сплошь и рядом! Более того, она выглядит не наспех распущенным по случаю дождя зонтом (за шиворот не капает – и слава богу), а откровенно богатым аксессуаром. Ребра каркаса едва заметны, правильно выдержана форма, достойная фактура ткани.

Так же хороша она и изнутри, и даже с середины! То, что каркас и механизмы привода скрыты от пассажиров под внутренним слоем мягкого верха, – это само собой разумеется. Сидя в уютном салоне, трудно поверить, что над тобой – растянутый мягкий тряпичный капюшон, а не намертво приваренный стальной свод. Забегая вперед, отмечу, что конструкция отлично изолирует экипаж не только от влаги, но и от шумов, создаваемых каплями дождя (тоже довелось опробовать!), встречными машинами, ветром и прочими источниками. Самые привередливые граждане могут заказать трехслойную крышу, дополнительный средний слой которой улучшает тепло- и звукоизоляцию. Осталось добавить, что для разворачивания и свертывания «купола» над собой водитель тратит минимум времени (17 секунд на поднятие и 19 секунд на складывание) и усилий (одна клавиша и никаких замков-защелок).

1 / 2

2 / 2

То, что останавливаться при этом не нужно, сегодня никого не удивляет, хотя скорость, на которой это позволительно делать, внушительна – до 50 км/ч. Мною это было проверено во время нудного осеннего дождика. Полураспустившаяся крыша на ходу не гремит и не шатается, хотя со стороны, да еще на движущейся машине, процедура выглядит устрашающе. Сначала съезжает назад и косо вздыбливается крышка крышного отсека, потом из-под нее начинает выползать вверх скорчившаяся и многократно ломаная, совершенно неэстетичная конструкция, которая, как дракон, постепенно нависает над салоном, вытягивается, и в конце концов превратившись в крышу, сама защелкивается на рамке лобового стекла. Из-за руля всех подробностей не видно, но плюс это или минус, решать вам самим. И еще мой совет потенциальному владельцу: не стоит пытаться вышеописанным процессом трансформации произвести впечатление на девушек. Не все из них настолько мужественны, самых мнительных можно и отпугнуть.

Впрочем, увлекся: подобным образом разворачивается верх на многих современных автомобилях. А вот пикантная информация касательно Cascada. Все вышеприведенные комплименты в адрес ее крыши особо интересны потому, что ее предшественником был Opel Astra Twintop, у которого складная крыша была жесткой – из нескольких крупных металлических деталей. Опелевцы отказались от такого сооружения, поскольку оно занимало больше места в сложенном виде, было тяжелее мягкого тента и при малейшем износе начинало пропускать воду по стыкам.

А что внизу?

Наигравшись клавишей управления крышей и встроенной в нее кнопкой опускания всех стекол (здорово придумано!), переключаю внимание собственно на автомобиль. Отрадно, что он однозначно четырехместный: задние сиденья полноценные, и доступ к ним даже при поднятом верхе хоть и не ахти какой свободный, но все же достаточный. Пятый пассажир туда тоже протиснется, но сидеть ему придется на жестком пластиковом подстаканнике, встроенном в диван в качестве разделителя пространства.

Еще один нюанс, порадовавший и одновременно удививший, – трансформация багажника, предусмотренная несмотря на то, что за спинками заднего сиденья устроен отсек для укладки крыши в «летнем варианте». Спинку сиденья можно сложить, нажав в багажнике специальную кнопку. На фоне этого композиционно-пространственного изощрения уже не столь значимы цифровые показатели объема. А они тоже достойны уважения: 280 л /380 л /750 л в зависимости от положения верха и спинки сиденья. Практичный кабриолет – звучит непривычно, но оказывается, может быть близко к правде.

Топ-капот

Под капотом моего кабриолета – топовый двигатель, бензиновая четверка 1.6 SIDI, оснащенная непосредственным впрыс­ком и турбонаддувом. Это двигатель нового опелевского поколения, спроектированный в модном ныне духе даунсайзинга. При мощности 200 л.с. он развивает 280 Нм крутящего момента. Но есть еще режим «овербуст», активирующийся при резком нажатии педали в пол. Поняв желание водителя немедленно ускориться, электроника на 5 секунд снимает ограничение давления наддува и турбина нагоняет крутящий момент до 300 Нм.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

На ходу автомобиль, конечно, хорош – с овербустом или без, но ускорение получается захватывающее. Правда, удовольствие от него заметно смазывается высоким комфортом автомобиля. Все настройки – почти расслабляющие, поистине «гражданские»: акселератор чувствительный, но не нервный, руль упругий и точный, но не острый, тормоза эффективные, но «притупленные».

Собственно, и не стоило ожидать истинной гоночной остроты от автомобиля, который считается флагманом у такой целиком семейной марки, как Opel. Кстати, наддувный 1.6 SIDI можно похвалить не только за ускорение (9,2 с до 100 км/ч), но и за эластичность: он уверенно реагирует на нажатие акселератора на высших передачах даже при 1 800-1 900 об/мин и упирается в ограничитель где-то далеко после 5 000 об/мин.

Да, стоит сказать, что и более слабые моторы Cascada отнюдь не хиляки. Это пара бензиновых агрегатов Ecotec 1.4 Turbo с настройками под 120 л.с. (при 200 Нм) и под 140 л.с. (при 220 Нм). Не обошлось без столь любимых европейцами дизелей, их тоже два, тоже линейки Ecotec и тоже одного объема – один 2.0 CDTI мощностью 165 л.с. (350 Нм) и второй 2,0 BiTurbo мощностью 195 «лошадей» и с 400 Ньютон-метрами. Этот будет, наверняка, пободрее 1.6 SIDI, но на нем прокатиться не удалось.

Комфорт под тентом

Отдельно стоит поговорить о комфорте Opel Cascada. Добротные на вид и приятные на ощупь материалы отделки в сочетании со множеством опций (вплоть до механизма подачи ремня безопасности) – это одно. Как по мне, важнее, что «порода» автомобиля читается в характере работы органов управления, в каждой кнопке, в ходе каждой ручки в интерьере.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ходовая часть Cascada мне понравилась. Конструктивно она не то чтобы мудреная, но далеко не самая простая. Спереди это нечто, названное опелевцами HiPerStrut. Схематически это классическая для C-класса свечная конструкция, дополненная с каждой стороны парой рычагов, которые «выравнивают» колесо при ходе вверх. Задняя подвеска взята от Astra, она зависимая с традиционной упругой балкой, к которой, однако, пристроили механизм Уатта – пару поперечных тяг, задающих необходимую траекторию движения колес при движении машины в повороте.

У моей Cascada оказалась двухрежимная подвеска с предварительными настройками Tour и Sport. Даже в более комфортном Tour ходовая не мягкая, а скорее упругая. По-немецки плотная, она отлично держит машину в быстрых крутых поворотах, но на неровностях среднего порядка Opel слегка потряхивает. Переход в режим Sport ожидаемо делает руль более чутким, а подвеску – более жесткой.

Кстати сказать, типичной для открытых машин слабости кузова на кручение тут я не заметил, соответственно, и обычным для многих кабриолетов коварным скрипом интерьера он тоже не грешит. Очевидно, над жесткостью кузова конструкторы потрудились немало, и притом удачно. С акустикой и вибронагруженностью силового агрегата немцы тоже работали особо, еще на этапе проектирования предусмотрев и двухмассовый маховик, и балансирные валы, и нерезонирующий двусоставный картер.

Абсолютно беззвучен и тент крыши – что на кривых провинциальных дорожках, что на скоростном шоссе. На достигнутых мной 140 км/ч никаких признаков «мягкости» крыши я не ощутил, при этом Opel обещает такую же картину при скорости ровно на сотню большей. Тест-драйв пришелся на пару дождливых дней, поэтому крыша смогла показать себя во всей красе, доказав свою водостойкость и шумоизоляционные качества. Собственно, и без крыши в осеннюю погоду ездить тоже можно, но не очень медленно, а так, чтобы силы встречного потока воздуха сдували струи дождя. Если это именно дождь, а не откровенный ливень, то с Cascada такой фокус проходит. При случае попробуйте – рекомендую.

Краткие технические характеристики Opel Cascada 1.6 SIDI

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9178579/»>Купили бы вы такую машину, если бы она продавалась в России?</a>

Читайте также:

Источник