Старая шутка из мира мобильных телефонов о двух дизайнерах Samsung, один из которых держит iPhone, а другой его обводит, теперь основательно укрепилась в мире автомобильном. Не заводя речь о китайцах, которые без зазрения совести пользуются заветом Пабло Пикассо «хорошие художники копируют, великие художники воруют», можно смело обратить взор на премиум-сегмент. Здесь вам встретятся, например, седаны от Mercedes, отличить которые можно лишь при помощи рулетки, и Audi, разницу которых можно уловить лишь по типу кузова, да и то не всегда. Теперь у них есть еще один собрат – новый Jaguar XF.

Широкая известность в узких кругах

Jaguar и раньше не стоял слишком уж особняком – как-никак, всеобщий дух «ДНК бренда», присутствующий у каждого, не обошел стороной и англо-индийский конгломерат. Новый XF окончательно стер экстерьерную границу между собой и более компактным XE – они выглядят так, будто родились в одну ночь, но иногда одного по ошибке кормили дважды вместо другого. Впрочем, важно ли это?

Опуская все эти досадливые размышления на тему вторичности автомобильного дизайна и его избыточной преемственности, можно резюмировать: как отдельно стоящий автомобиль XF удался. И фары, и задние фонари утончились, а база выросла на пять сантиметров при укоротившемся на семь мм кузове – и все это пошло на пользу силуэту.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Более приземистая внешность однозначно позволит увереннее смотреть на соседей по пробке, а крупная надпись Jaguar на крышке багажника, аккурат под, собственно, ягуаром, поможет им не ошибиться с родовой принадлежностью. Ведь самый точный для узнавания ракурс здесь – по-прежнему 3/4 спереди. Во многом из-за решетки радиатора – в компании распробовали эту специю, и, похоже, она останется с нами еще надолго.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Корпоративный комфорт

Машина только-только поступила в продажу, еще отсутствует в пресс-парке, поэтому для первого знакомства мы заглянули к официальному дилеру «Омега-Премиум». Попадая внутрь новинки, сразу же снова вспоминаешь XE. И организация пространства, и функциональные особенности здесь практически те же, а центральная консоль – так и вовсе один в один, разве что места немного побольше. «Ободок» под лобовым стеклом, заходящий на двери, здесь не такой «ощетинившийся» и практически не бросается в глаза, даже если открыть дверь – да и в целом интерьеру все также больше всего подходит слово «спокойный».

К салону XF не надо привыкать. Ты просто располагаешься в мягком кресле и неспешно перемещаешь тело в пространстве – вот залог комфортного сосуществования автомобиля и водителя.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вся периферия при этом работает на то же – создать ощущение своей незаметности. И надо сказать, у нее неплохо получается: в Jaguar, к счастью, не идут на поводу у модных тенденций и не объединяют всю начинку в одном-единственном сенсорном экране, а посему регулировка климата или громкости музыки по-прежнему выполняется телом машинально, не задумываясь – к кнопкам мы все же привыкли куда больше.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Сам экран порадовал цветопередачей и отзывчивостью на нажатие. К тому же он матовый, что весьма положительно сказывается на его презентабельности после нескольких минут изучения меню – и тем обиднее видеть под ним глянцевый черный пластик. Одно утешение – его не так много. А вот одновременное употребление вставок «под дерево» и алюминия в салоне показалось довольно нелогичным решением – деревянный «островок» вокруг шайбы управления КПП выглядит довольно одиноко на фоне серебристой вставки на передней панели.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Удобство передвижения

Удобству и оформлению салона можно было бы уделить куда меньше времени, если бы речь шла об XE, который невольно становится красной нитью в повествовании. Ведь здесь та же алюминиевая структура кузова, склеенного и склепанного легким на зависть иным одноклассникам, та же архитектура подвесок и вообще практически полное на вид сходство… Но – лишь на вид.

XF получил иные настройки и иной настрой – здесь хулиганить не хочется. Выше уже проскочила фраза «располагаешься в мягком кресле и неспешно перемещаешь тело в пространстве» и она была неслучайной: лучшие ощущения здесь получаешь при спокойном передвижении. Да и оснащение тестовой машины не провоцирует: базовый четырехцилиндровый дизель на 180 сил – оплот уравновешенности, и принуждает к этому и водителя. Для него куда важнее сжечь не больше пяти литров в смешанном цикле, чем попытаться обогнать со светофора какого-то юнца на BMW. И при нажатии на педаль 430 Нм выталкивают автомобиль вперед – уверенно, ровно, но совершенно не азартно.

На то же намекает и подвеска – она вовсе не такая драйверская, как на «младшем» седане, и в результате пытаться ехать на XF так же, как на XE – значит обречь себя на разочарование. Главное – сразу это понять. И принять. Ведь если отбросить гоночные амбиции, Jaguar весьма хорош – он не убаюкивает излишней раскачкой и не бьет нижнюю челюсть об верхнюю на изъянах дорожного полотна – здесь ровно столько мягкости, сколько нужно для повседневного удобства.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Все это «самоуспокоение» можно подтвердить, усевшись на задний ряд. Места здесь не в избытке, но если отказаться от популярной идеи закидывать ногу на ногу, то разместиться можно вполне себе хорошо. Дополнительные 2,5 сантиметра по сравнению с предыдущим поколением, возможно, будут для кого-то заметны, но по большому счету, куда важнее то, что сиденье чуть опустили, дав еще пространства над головой: при такой «заваленной» посадке это может подарить куда больше удобства высоким пассажирам. А главное – здесь тоже вполне можно ездить каждый день.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Подводя итоги

Выводы по итогам знакомства вырисовываются вполне прозрачные. Дав покупателям два одинаковых внешне, но разных по духу автомобиля, в компании закрыли практически все потребности тех, кто уже созрел для покупки Jaguar. Перехлест ценовых вилок это подтверждает – за 3 миллиона можно приобрести либо полностью «упакованный» седан для эгоиста, либо базовую версию автомобиля для альтруиста – выбор за покупателем. А уж о том, чтобы этот выбор был однозначным, в компании позаботились…

Вам стоит обратить внимание на Jaguar XF, если:

• Вы не боитесь, что люди будут путать его с более дешевым XE;
• Mercedes слишком предсказуем, Audi слишком традиционен, а BMW слишком молодежен;
• Ваши драйверские амбиции просыпаются лишь пару раз в месяц.

Вам не стоит смотреть в сторону Jaguar XF, если:

• Вам важно, чтобы автомобиль безошибочно классифицировали даже (или особенно) школьники;
• Вы не можете позволить себе ехать, не пришпоривая коней;
• У Вас пока нет ни семьи, ни мыслей о личном водителе.

Матчасть

Дмитрий Юрасов

обозреватель Kolesa.Ru

Jaguar — единственный из современных производителей массовых автомобилей, позволивший себе роскошь не иметь в модельном ряду машин с обычным стальным кузовом. Все нынешние «Ягуары» — алюминиевые, и последним на крылатый металл переведен XF второго поколения, получивший обозначение Х260: он создан на той же платформе iQ[Al], что и седан XE (X760), имеющий более скромные габариты и на 125 мм меньшую колесную базу. Хотя производитель утверждает, что полностью взаимозаменяемых деталей у двух моделей не более 25 процентов, архитектура шасси общая: впереди — двухрычажная подвеска и рулевой механизм с переменным шагом зубьев рейки, оснащенный электрическим усилителем ZF, сзади — многорычажка сложной кинематики с прогрессивной характеристикой пружин, смонтированная на стальном подрамнике. Последний — одна из немногих деталей шасси, сделанных из стали, которая используется либо там, где требуется особая прочность (средние стойки), либо там, где это способствует оптимальной «половинной» развесовке между передними и задними колесами. Доля стали в XF — те же 25 процентов, благодаря чему он «похудел» почти на два центнера по сравнению с моделью предыдущего поколения при возросшей жесткости кузова. Хотя справедливости ради следует заметить, что седан стал чуть компактнее: на 7 мм короче, на 40 мм уже и на 3 мм ниже.

В линейке двигателей турбированные двухлитровые «четверки» нового семейства Ingenium собственной разработки Jaguar Land Rover уживаются с трехлитровыми «шестерками», знакомыми по предыдущему XF. Последние — разумеется, тоже с наддувом: бензиновый AJ126 оснащен приводным нагнетателем Roots вкупе с непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске, а дизель AJV6D имеет две турбины, работающие последовательно в зависимости от оборотов. Со временем эти моторы планируется заменить представителями той же серии Ingenium, изначально задуманной как унифицированная модульная конструкция с числом цилиндров от 3 до 8 и фиксированным рабочим объемом цилиндра в 500 кубических сантиметров. Но это довольно далекая перспектива: на сегодняшний день освоены только четырехцилиндровые агрегаты, бензиновый и дизельный, с общим обозначением AJ200, имеющие 75 процентов общих деталей. У обоих моторов — алюминиевые блок и головка, непосредственный впрыск, цепной привод ГРМ с изменяемыми фазами и слой шумоизоляции, нанесенный прямо на блок. Любопытные особенности конструкции — асимметричные поршни со смещенным относительно оси коленчатого вала центром (оказывается, таким образом можно снизить трение) и чуть «приплюснутая» ведущая звездочка на этом же валу, позволившая минимизировать шум цепи.

Все двигатели агрегатируются с классическими восьмиступенчатыми «автоматами» компании ZF, снабжающей подобными коробками не только Jaguar и Land Rover, но и Audi, BMW, Maserati, Bentley, Aston Martin и Rolls-Royce. В тандеме с двухлитровыми двигателями работает трансмиссия 8HP45 – она же ставится и на заднеприводные машины с бензиновой «шестеркой», в то время как с полным приводом и большим турбодизелем сочетается коробка 8HP70, способная «переваривать» больший крутящий момент. Кстати, и сама схема полного привода больше всего напоминает xDrive от BMW: на задние колеса крутящий момент передается постоянно, а на передние — «по требованию», посредством электронноуправляемой многодисковой муфты и раздаточной коробки с цепной передачей на передний карданный вал.

Краткие технические характеристики Jaguar XF

Читайте также:

Источник