Я знаком со множеством людей, которые считают свои машины живыми и вполне одушевленными существами. Поверьте — у владельцев нового Hyundai Tucson с пакетом High Tech для этого будет еще больше оснований. Достаточно хотя бы раз почувствовать, как в машина деликатно толкнет твои руки рулем: «Чуть правей хозяин, чуть правей, сейчас из полосы уйдешь…»

Информация об автомобиле

Фирма-производитель:

Hyundai

Модель:

Tucson

Тип кузова:

кроссовер

Объем двигателя (л):

1,6

Тип двигателя:

бензиновый L4 с турбонаддувом, 265 Нм

Тип привода:

полный, автоматически подключаемый

Тип коробки передач:

роботизированная, 7 ступеней

Расположение руля:

левый

Мощность двигателя:

177 л.с. л.с.

Модификация автомобиля:

1,6 T-GDI 4WD

Начало жизненного цикла

Рубеж двух тысячелетий — интереснейшее время в истории автомобильной промышленности. В середине девяностых прошлого века появился, сформировался и рванул в атаку класс кроссоверов, а к началу двухтысячных стало ясно, что любая уважающая себя марка просто обязана иметь такие машин вы своей линейке, если, конечно, она претендует на серьезную долю рынка.

Естественно, не могла остаться в стороне и корейская марка Hyundai, как раз вступившая в эпоху активного технологического развития и экспансии на экспортные рынки. В итоге в 2001-м появился первый кроссовер марки, Santa Fe, а в 2004 по дорогам планеты покатился его младший братец, симпатичная лупоглазая зверушка по имени Tucson. Россиянам пришлись по душе неплохое оснащение, выносливость и доступная цена корейского кроссовера, быстро заработавшего прозвище «тушкан». И не стоит считать это прозвище обидным, ведь само его наличие свидетельствует о популярности.

Но в 2009 году, когда появилось второе поколение модели, она лишилась и имени, и прозвища, по крайней мере, в Старом Свете.

На рынке США автомобиль по прежнему продавался, как Tucson, а у нас — как iX35. Тем не менее, утративший имя собственное «тушкан» не растерял своей популярности, и в кризисном 2015 году показатели продаж модели лишь чуть-чуть не дотянули до лидера сегмента Toyota RAV4. А ведь недостатков у iX35 хватало: эксперты дружно пеняли и на не самую лучшую звукоизоляцию, и на расхлябаннную подвеску, да и «восточные красивости» в архитектуре кузова были по вкусу далеко не всем.

Время возвращения имени

Однако прошли отмерянные маркетологами пять лет, и для модели настала пора плановой смены поколений. На этот раз в компании все-таки решили, что пора прекращать эксперименты с буквенно-цифровыми индексами и возвращаться к практике присвоения моделям привычных имен. Словом, в 2015 году название Tucson вновь появилось в российском модельном ряду Hyundai.

Мировая премьера кроссовера состоялась в марте, на Женевском автосалоне, а в ноябре стартовали официальные продажи новинки и у нас в стране. Реакция на появление новичка была ожидаемо бурной: а какой еще ей быть, если на свет появился явный претендент на звание всемирного бестселлера? Всемирного — потому что сразу было объявлено, что на всех континентах и во всех странах автомобиль будет называться одинаково. Но вот дальше, как говорится, «мнения ученых разделились».

Одни говорили, что Tucson — это в сути все тот же iX35 с измененной внешностью, другие — что Hyundai выкатил абсолютно новый автомобиль. Давайте разбираться, и начнем, как водится, с внешности.

Зверь матерый

Даже и не знаю, что такое случилось с дизайнерами ведущих марок, причем разных стран и даже континентов, что они вдруг все хором решили, что облицовка радиатора должна иметь форму вытянутого по горизонтали шестиугольника. Audi, Toyota, Ford, Subaru, Datsun… Я уж молчу о китайских мастерах копирования. Вот и Hyundai Tucson обзавелся таким же украшением… Не знаю, почему маэстро Питер Шрайер принял такое решение, но Tucson оно явно пошло впрок.

Какой-такой «тушкан»? Вы только посмотрите на него: матерый зверь, тушканище! Солидно, современно, энергично, в меру элегантно, в меру брутально… Боковины по прежнему имеют сложную поверхность с резкими гранями выштамповок, которые тянутся от передних крыльев до задних стоек, очертания фар однозначно указывают на азиатские корни… Но автомобиль перестал напоминать средневековый буддийский храм Якчхонса, поставленный на колеса.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Кузов подрос на 65 мм в длину и на 30 мм в ширину, на 30 мм выросла колесная база. Соответственно, несколько увеличились и свесы, но тут уж ничего не поделаешь… Зато коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить с 0.37 до если не рекордного, то уж точно отличного значения 0.33. Увеличился и дорожный просвет: теперь он составляет 182 мм. Тоже не рекорд, но это явно лучше, чем абсолютно «легковые» 175 мм предшественника.

Вообще-то некую уверенность в способность Tucson передвигаться не только по дорогам с твердым покрытием должен внушать защитный пояс из черного неокрашенного пластика, опоясывающий нижнюю часть автомобиля и защищающий бампера, пороги и колесные арки. Но… Чтобы осознать границы дозволенного вне асфальта, стоит заглянуть под машину и убедиться, что слишком многие жизненно важные узлы либо совсем не защищены, либо их защиту можно назвать символической.

Не добавляют внедорожного энтузиазма и 19-дюймовые легкосплавные диски и шины с абсолютно дорожным рисунком. На грунте хочется иметь шины с более высоким профилем, но у нас на тесте топовая комплектация Prime, а она оснащается именно такими «бандажами».

Внутренние противоречия

Да, давненько не испытывал я таких противоречивых ощущений! С одной стороны, светлый бежевый салон с темной панелью выглядит очень нарядно. В нем светло и как-то легко дышится, особенно если учесть, что наш Tucson получил еще и пакет High Tech, а в месте с ним — и панорамный люк в крыше. Но жесткий (хотя и качественный) софт-лук передней панели по меньшей мере удивляет. Это можно было бы понять, если бы жесткий пластик стал результатом унификации с действительно дешевой базовой версией. Но самый дешевый Tucson стоит более миллиона!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Зато технически автомобиль оснащен по полной программе. Обогрев руля — уважаю! По мне, так в России эта опция должна быть даже у самых бюджетных машин. Сам руль — достаточно удобный, с вынесенными на спицы органами управления. На левой спице — управление телефоном и медиацентром, на правой — круиз-контролем и экраном бортового компьютера. И аналоговые приборы, и расположенный между ними четырехдюймовый дисплей отлично читаются в любое время суток. Естественно, есть и большой сенсорный дисплей, венчающий центральную консоль, со встроенной навигацией TomTom. Правда, обещанная информация о пробках оказалась недоступна, но и графика отличная, и поиск нужного адреса организован вполне логично и не вызывает никаких затруднений. Зато для подключения смартфона с «Яндекс-пробками» не нужен адаптер в гнездо прикуривателя — рядом с ним имеется USB-слот.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

Сидения — исключительно удобные, естественно, с полным набором сервоприводов, включая поясничный подпор. Очень порадовало, что кроме подогрева сидений, есть и их вентиляция. Терпеть не могу кожаные сидушки в летнюю жару, а тут ткнул в кнопочку — и порядок, полное ощущение, что сидишь на ледяном троне Чысхана (если кто не в курсе — это якутский Дед Мороз).

Кстати, по сравнению с iX35 подушки кресел стали существенно длиннее. Больше места для ног получили и задние пассажиры — во всяком случае, «сам за собой» я поместился без всяких проблем. А еще у заднего дивана можно менять угол наклона спинки. Это важно, потому что поставив спинки в более вертикальное положение, можно чуть увеличить объем багажника, а именно им конструкторы пожертвовали ради простора в салоне.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Да, объем багажного отсека — это, пожалуй, единственный параметр, по которому третий Tucson уступает своему предшественнику. Уменьшение объема с 593 до 488 литров невозможно не заметить… Зато российского водителя порадует наличие полноразмерной запаски, а уж бесключевой доступ в багажник — это просто нечто!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Он живой

Когда ты первый раз подходишь к машине, держа в каждой руке по паре нагруженных пакетов из супермаркета, останавливаешься около задней двери, ждешь пару секунд, после чего раздается короткое пиканье («Все, понял, ты пришел!») и дверь сама открывается, это воспринимается, как какое-то шаманство. Вот так, Tucson понимает тебя без слов и «волшебного пенделя»! Но то, что автомобили действительно становятся все более живыми, начинаешь понимать, когда садишься в водительское кресло Tucson и отправляешься в дорогу.

Но для того, чтобы электронный интеллект проснулся и активно включился в работу, нужно его разбудить. Для этого придется обратить внимание на блок из пяти кнопок слева от рулевой колонки. Прежде всего нас интересуют вторая и третья слева, отвечающие за функции контроля слепой зоны и удержания в полосе. Есть еще «автоматический парковщик», но он включается в другом месте — соответствующая клавиша расположена около селектора коробки, рядом с «внедорожными» инструментами: ассистентом спуска по склону и блокировкой муфты подключения заднего моста. Вообще-то логичней было бы собрать всех «помощников» в одном месте, ну да ладно.

Итак, «автопилот» включен, на комбинации приборов видна соответствующая пиктограмма, вы выезжаете на улицу — и вроде бы ничего не происходит. Вы едете, как обычно. И в какой-то момент замечаете, что пиктограмма окрасилась в зеленый цвет. Это значит, что система «зацепилась» за разметку и готова к работе. А поскольку вы и сами справляетесь, работы для нее пока что нет. Но вот вы решили отвлечься — ну, скажем, выбрать другую радиостанцию, или ввести адрес в навигатор… И в какой-то момент вы вдруг ощущаете, что руль сам деликатно толкается в ладонь, как требующий ласки кот, а автомобиль, уже готовый пересечь линию разметки, возвращается на полосу. И все это работает даже в затяжном повороте, например, на петле развязки — руль сам поворачивается на нужный угол, практически безо всякого вашего участия!

Именем Азимова

Впрочем, полностью довериться электронному водителю вы пока что еще не можете. Цвет пиктограммы то и дело меняется обратно на белый, а это означает, что автопилот «потерял берега» и не может подправить вашу ошибку. Ну а если учесть, что разметкой у нас могут похвастаться далеко не все дороги, то в основном вам все-таки придется вести машину самым обычным способом, без опоры на электронику. И вот тут у меня снова масса противоречивых впечатлений…

Напомню, что на тесте у нас был автомобиль в топовой комплектации с турбированным 177-сильным бензиновым двигателем. В паре с ним работает 7-ступенчатый «робот» DCT с двойным сцеплением. Других вариантов для этого мотора не предусмотрено. И если сам мотор мне понравился — он живой, отзывчивый, вполне экономичный (по крайней мере, цифры на экране трип-компьютера в конце теста не сильно отличались от заявленного среднего расхода в 9.2 литра на сотню). Но вот коробка…

По-видимому, настройка роботизированных коробок — это особое искусство, которое дается не всем. Для КПП предусмотрено два режима — нормальный и спортивный. «Нормальный» явно ориентирован на максимальную экономичность: судя по прыжкам стрелки тахометра, в этом режиме коробка вообще не дает движку раскручиваться и переключения происходят менее чем при 2000 об/мин. Соответственно, создается впечатление, что как минимум половину табуна из-под капота отправили попастись на летние альпийские пастбища.

Призвать их обратно можно кик-дауном, но на решение, звать лошадок или не звать, «роботу» нужно секунды две-три. Можно, конечно, переключиться в «Спорт», и тогда вам становятся доступны энергичные перестроения и обгоны. Но постоянно так ездить тоже не слишком приятно — слишком уж истерической получается реакция на нажатие педали. Но хуже всего получается движение в пробках.

Казалось бы, в плотном трафике «нормальный» режим — это то, что доктор прописал. Ан нет! Вот ты тронулся с места, и коробка буквально тут же переключилась на вторую, а затем и на третью передачу. Но все ползут очень медленно, и продолжать разгон, пусть даже плавный, не получается. Ты отпускаешь педаль (а передача-то все еще третья!), и машина начинает замедляться, отставая от потока. Ты добавляешь газ — и в этот момент робот переключается опять на первую! Естественно, автомобиль дергается… И это повторяется не раз, и не два. Ну а переключишься в «спорт» — будет сплошная первая передача и газ-тормоз, газ — тормоз…

Может быть, стоящий на Tucson «робот» и соблюдал придуманные Азимовым законы роботехники, но раздражал меня он вполне исправно. Все это особенно остро ощущалось на контрасте: так уж получилось, что во время теста мне несколько раз пришлось пересаживаться на кроссоверы других марок с традиционными «автоматами». Словом, если бы я собрался покупать Tucson, то точно выбрал бы версию с классической гидромеханикой, пусть даже с более слабым двухлитровым движком. Или поднатужился и купил машину со 185-сильным турбодизелем.

На свободе

Но может быть, все неприятности забываются, когда вы вырываетесь на скоростную магистраль? С одной стороны, так все и есть. Tucson отличается очень неплохой управляемостью, отлично стоит в скоростных поворотах, не слишком сильно кренится, а руль имеет неплохую обратную связь. Уж что-что, а подвеску инженеры Hyundai переработали весьма основательно. Но собранная короткоходовая подвеска в сочетании с низкопрофильными шинами хороша только на гладком асфальте. Она исправно собирает всю «мелочь» и передает вибрации на руль. Ну а крупные препятствия, вроде лежачих полицейских, Tucson проходит очень жестко. На грунтовках и грейдере все это ощущается еще острей. Недаром в инструкции написано, что разрешена эксплуатация на ровных грунтовых дорогах, и ключевое слово здесь «ровных».

1 / 2

2 / 2

Ну и еще один момент. После выхода модели на российский рынок многие коллеги просто-таки рассыпались дифирамбами по поводу звукоизоляции и тишины в салоне. Наверное, у них были для этого основания, особенно если за точку отсчета брать iX35. Но если судить по «гамбургскому счету», то картинка получается такая: шумоизоляция моторного отсека действительно выполнена на твердую пятерку. На холостых мотор вообще не слышно, и лишь при резком добавлениии газа из под капота доносится что-то вроде глухого взрыкивания. Но вот колесный шум никуда не делся, хотя его и уменьшили до вполне приемлемого уровня. Скажем так: по этому показателю Tucson — уверенный хорошист. Есть машины более шумные, но и до лучших образцов он не дотягивает.

В чем сила, брат?

Так в чем же сила Tucson, что дает основания ожидать, что модель попадет в лидеры нашего рынка? Действительно удачный дизайн, богатое техническое оснащение даже в начальных версиях, широкий выбор комплектаций, моторов и трансмиссий и общая сбалансированность потребительских свойств. И единственное, обо что может споткнуться «тушкан» в своем победном марше к рыночным вершинам — это достаточно высокая цена. Так или иначе, но за самый дешевый полноприводный вариант этой модели с двухлитровым 150-сильным мотором сегодня просят 1339900 рублей, причем у такой машины не будет многих так понравившихся нам электронных деликатесов. Она не встретит вас на парковке супермаркета открытой дверью багажника и не будет за вас рулить, оставаясь в полосе. Но ведь за все хорошее надо платить, не так ли?

Вам понравится Hyundai Tucson 1,6 T-GDI 4WD, если:

• главное в автомобиле для вас — насыщенность его электроникой и сервоприводами;
• летом вы привыкли ходить в шортах;
• из супермаркетов вы обычно выходите с кучей тяжелых пакетов в обеих руках.

Вам не понравится Hyundai Tucson 1,6 T-GDI 4WD, если:

• вы уверены, что жесткий пластик в автомобиле ценой под два миллиона просто неуместен;
• вы до сих пор не доверяете роботизированным коробкам передач;
• на «последнем километре» дороги, ведущей к вашей даче, недавно застрял КАМАЗ.

Краткие технические характеристики Hyundai Tucson 1,6 T-GDI 4WD

Читайте также:

Источник