Если природа обделила вас аэрофобией, то вам, скорее всего, не раз приходилось уходить в отрыв и ощущать «полный улет» с последующей мягкой посадкой, находясь в утробе воздушного лайнера. Гул турбин, обрывки сна…
Трепет перед противоестественным для человека ощущением полета на многотонной железяке вполне обоснован, однако же если не самостращаться понапрасну черными мыслями о бренности всего сущего, то полет представляется весьма захватывающим мероприятием. В то же время путешествие по небу – это не только увлекательно, но и чрезвычайно быстро: авиация создает наикратчайшие пути из одной точки земного шара в другую. Особенно если эти точки находятся на значительном расстоянии друг от друга. Маленькие люди в огромных воздушных судах стремительно перемещаются по всему миру, чтобы делать бизнес, встречаться с любимыми и родными, открывать для себя эту планету во всей ее красе… Красиво! Романтично! 
Летящий самолет завораживает. Но даже на земле огромный лайнер выглядит величественно, подавляя размерами и восхищая формами. Однако при всей своей красоте эти металлические птицы на взлетном поле оказываются китами, которых временное помешательство выбросило на сушу. Это только в небе самолет силен и быстр. А на земле – он неуклюж и беспомощен. И ему требуется поддержка. Всесторонняя и оперативная. Иначе… Иначе: «Товарищи пассажиры! Рейс Москва-Бобруйск задерживается по техническим причинам!» Так что для того чтобы по аэродрому лайнер пробежал, как по судьбе, его нужно кормить, поить, чистить, убирать, тянуть и толкать, грузить и разгружать. И так далее – по списку и по ГОСТам. И тогда для аэрофобии поводов будет куда как меньше. 
Обслуживанием самолетов в аэропорту занимаются люди и машины. Нас интересуют последние – такова уж специфика нашего журнала. Собственно говоря, без спецтранспорта в аэропорту – никуда, ибо расстояния – огромны, а люди – слабы. Это только на заре авиации пилот мог быть сам себе и механиком, и стюардессой, и пассажиром, и топливозаправщиком, и тягачом, и трапом одновременно. А сейчас размах уже не тот – а во многие разы больше! Тут голыми, пусть и специально обученными, руками не справишься – нужны специальные механизмы. И они есть – в ассортименте. А вместе все эти механизмы объединяет емкое, но точное понятие – «аэродромная техника». До трапаСобственно, пассажиры с аэродромной техникой практически не общаются. Исключение составляют машины, при помощи которых можно добраться от здания аэровокзала до воздушного судна. Для этих целей по перрону (официальное название взлетного поля вкупе с местами стоянки самолетов, но без взлетно-посадочной полосы) ходят автобусы. В идеале – специальные, которые серьезно отличаются от обычных городских рядом существенных деталей. Истинно перронный автобус (скажем, такой как Cobus 2700S) оборудован дверями не только по правому, но и по левому борту. Кстати, расстояние между бортами здесь гораздо больше, чем на простой городской машине; и между прочим, именно значительная ширина перронного автобуса не позволяет ему покидать пределы аэропорта: стандартные полосы движения на дорогах общего пользования ему будут тесноваты. Кроме того, здесь практически нет сидячих мест. А еще для такого автобуса очень желателен низкий пол. 
В Пулково в качестве средства доставки пассажиров к самолету используются также вполне обычные городские «низкопольники» МАЗ-103. Вот их в город выпускать можно: перронным такой автобус становится только при попадании на взлетное поле. Также на перроне встречаются и обычные микроавтобусы, которые используются, как правило, для перевозки VIP-пассажиров. А супер-пупер ВИПов к самолету подвозят легковые автомобили. До двериВ общем, как добраться до самолета – понятно. Остается самая малость – подняться на борт. А вот и лестница в небо – пассажирский трап. Классический трап для всего постсоветского пространства – так называемый харьковский: он производится на заводе «Тора», который располагается, угадайте где. Если быть точным, существует целое семейство таких лестниц. Все они являют собой самоходные конструкции, и все они – на электротяге. Внешне – практически одинаковы, однако отличаются некоторыми характеристиками и, соответственно, имеют разные обозначения. Хотя и обозначения, в сущности, тоже похожи: СПТ-104, СПТ-114, СПТ-154. В Пулково есть 114-я и 154-я модели, они подходят для всех типов самолетов. А СПТ-104, ныне покойный, предназначался для ТУ-104, который, как известно, самый лучший самолет. Был. 
[v1]Принципиально СПТ-114 и СПТ-154 отличаются размерами. Первый на шесть ступеней ближе к небу: максимальная высота подъема трапа составляет 5.4 метра – это почти на метр больше, чем у 154-го. Харьковские лестницы – самые распространенные у нас: только в Пулково, например, их работает порядка 30 штук. Однако есть у них серьезный недостаток: они слишком узкие. При поданном трапе открыть дверь в самолет не получится. Поэтому трап подгоняется уже после того, как дверь утверждается в открытом состоянии. Не всегда удобно. Таких проблем не возникает с трапами, производимыми в Прибалтике, на рижском заводе LAS-1. В Питерском аэропорту трудятся два трапа ТТА-С на самоходном шасси с дизельным двигателем. Сама лестница выполнена телескопической и потому может похвастаться приличным диапазоном обслуживаемых высот – от 2.4 (ТУ-134) до 5.8 (А-340) метра. Но главное преимущество такого трапа – всепогодность: ТТА-С оборудован закрытой верхней площадкой и тоннелями над лестницами с остеклением из прозрачного поликарбоната. Сухо и комфортно. Ну и, само собой, более широкий латышский трап позволяет пользоваться дверью воздушного судна даже после стыковки с ним. 
Впрочем, самоходный трап – это не единственный способ попасть на борт самолета. В международном аэропорту Пулково-2 вот уже больше десяти лет функционируют телескопические трапы производства компании FMC Airport Systems (США). Фактически это коридоры, которые соединяют здание аэровокзала с воздушным судном любого типа. Самолетная часть трапа обладает определенной автономией: она может перемещаться в достаточно широких пределах как по вертикали, так и по горизонтали. Когда такой трап присоединяется к самолету, а канапе (столь вкусным термином обозначается «гармошка») ложится на фюзеляж, обнимая дверь, кажется, будто гигантский питон схватил несчастный лайнер и через какое-то мгновение проглотит его целиком. Ам! До блескаСнаружи ли, внутри ли, но самолет должен являть собой образец чистоты и порядка. Стоит только воздушному судну попасть на место стоянки, как на него набрасывается «группа быстрого реагирования», которая на всех парах мчится к самолету на капотных автобусиках КАВЗ. Но то не просто автобусы, то машины комплексной уборки – МКУ. А внутри – уборщицы, вооруженные пылесосами и швабрами. 
С другой стороны к самолету подкрадывается АС-161 – машина для обработки туалетов. То есть ассенизационный автомобиль. В его задачу входит очистка, промывка и заправка специальным химсоставом баков туалетных отсеков. А ежели все это происходит зимой, то в дело вступают противообледенительные машины, наподобие ВМ-63. Правда, перед этим самолет очищают от снега при помощи теплообдувочных машин, на которых установлены турбореактивные двигатели ВК-1 – в точности такие моторы использовались в самолете МиГ-15. Впрочем, о технике, которая трудится зимой, мы еще поговорим. До взлетаСамолет может не только летать сам, как это следует по определению, но и ездить – тоже может. Не везде, правда. Представляете, что будет, если вдруг воздушное судно вздумает самостоятельно, на собственных двигателях, отъехать от аэровокзала? Будет громко и стеклоубийственно – как минимум. К тому же самолет не может двигаться задом. Так что и здесь без посторонней помощи – совсем никак. Для того чтобы перемещать самолет по перрону, были придуманы силачи-тягачи. По перрону питерского аэропорта бегают машины трех различных типов. Наиболее привычен для неподготовленного глаза тягач на базе КрАЗа – грузовик как грузовик, только самолеты таскает. Или толкает – как на нашей фотографии. Кременчугская машина справится далеко не с любым воздушным судном, однако распространенные у нас «тушки» с индексами 134 и 154, а также некрупные, скажем Боинги, наш КрАЗ затянет куда следует. А вот уже техника посерьезнее. Одно название чего стоит – БелАЗ-7421! Такого точно нигде, кроме как в аэропорту, не встретишь. БелАЗище имеет три кабины: одну двухместную и две одноместные. Водитель восседает в передней левой кабине, в которой сосредоточено управление тягачом (в двух других кабинах размещается техперсонал) и которая может подниматься – для пущего контроля за процессом. Полноприводный и полноуправляемый, тягач оснащается огромным 525-сильным дизелем V12 рабочим объемом почти 39 литров! БелАЗ-7421 весит около 37 тонн и способен тяни-толкать самолет массой до 200 тонн. 
Если же самолет оказывается столь велик, что не под силу даже БелАЗу, то тогда зовут на помощь немецкий тягач Schopf F-396: максимальная масса буксируемого самолета у этой модели превышает 300 тонн! Обычно Schopf достается самая тяжелая работа: гигантские Boeing 747 и 777, Ил-86 и 96. До багажникаВсе чемоданы и баулы, не попавшие под определение «ручная кладь», грустно уезжают по ленте транспортера в недра аэропорта, чтобы оттуда уже своим ходом добраться до воздушного судна. Далее возможны варианты. Грузовые отсеки целого ряда авиалайнеров рассчитаны на перевозку багажа в специальных контейнерах. Соответственно, для перевозки контейнеров придуманы тележки – например, ТБ-1.8. Но сами по себе тележки по перрону не ездят, а объединяются в составы, которые тянет за собой специальный тягач. В Пулково работают гибриды производства германской фирмы Still: для движения по перрону тягач использует дизельный двигатель, а внутри помещений аэровокзала машина едет на электротяге. Кроме того, к багажу допущена и менее импортная техника – например, малогабаритные тракторы МТЗ-320 из Беларуси. Диалоги на перроне — Не подскажете, что это у вас такое воздушное?— Это? Судно!— О!——————— Извините, вы не могли бы одолжить вашу транспортно-погрузочную платформу?— Пожалуйста! Вам на сколько тонн – на две с половиной или на семь?— Мне вон ту желтую, если можно.— Пожалуйста!——————— Добрый день! Будьте любезны, подайте мне тот электрический трап, пожалуйста.— Прошу вас! Мне кажется, он вам немного узковат.— Гм, вы правы. Скажите, а есть у вас какая-нибудь… Эмм… Более закрытая модель?— Да, вот отличный латвийский трап. Он вам очень идет!— Спасибо!——————— Товарищ, как мне проехать до двухсекционного телескопического трапа?— Очень просто. Следуйте по желтой линии, не доезжая грузового терминала поверните налево. Там спросите тягача. КрАЗ вас устроит?— Мне бы БелАЗ…— Ах, ну да. У вас же А320. Полагаю, БелАЗ-7421 будет вам как раз впору.— Спасибо, товарищ!——————— Эй, топливозаправщик АТЗ-22! Мне бы еще керосинчику. А?— Сдается мне, вам уже хватит!——————— Вы знаете, у меня завелся сельвисер.— Ну, наконец-то! Для того чтобы поднять контейнеры на уровень фюзеляжа, в аэропортах используются самоходные транспортно-погрузочные платформы. В нашем случае – американские, производства компании FMC Airport Systems, либо немецкие Trepel. Они позволяют не только поднять контейнер до уровня грузового люка, но и всячески вращать и перемещать его по себе при помощи системы роликов и валиков. Однако в отечественных самолетах багаж не пакуется по контейнерам, а укладывается, грубо говоря, внавалочку. А внутрь сумки и коробки попадают посредством автотранспортеров. Например, такого, как АТ-7 на базе «Бычка»: чтобы разместить стрелу с лентой, у машины наполовину купирована кабина. Выглядит необычно и свежо. 
Другое средство доставки полезных предметов на борт воздушного судна это – автолифт. В российских аэропортах обычно используется АЛ-10/14, выпускающийся все на том же рижском заводе LAS-1 на базе ЗИЛа. Тот же ЗИЛ может являться агрегатной базой и для другой машины – АПК, что следует читать как «автомобиль с подъемным кузовом». Устроены все автолифты приблизительно одинаково: пантограф, гидравлика, водитель-оператор. Кроме обычных автолифтов в Питере есть еще одна интересная машина с музыкальным названием АЛС-У. Это – амбулифт. Он используется для доставки на борт всех тех, кто прикован к инвалидному креслу или, тем паче, к носилкам, и потому не может подняться по трапу самостоятельно. До горлышкаКак известно, самолет машет крыльями потому, что летит, а вовсе не наоборот. А летит он только в том случае, если есть горючее. Для заправки баков воздушного судна керосином в аэропорту служат топливозаправщики самых разных возможностей. Например, в Пулково имеют место быть два вида машин: АТЗ-22 и АТЗ-40. Эти машины отличаются главным образом емкостью цистерн, которая отражена в их названии: керосиновместимость – 22 либо 40 тонн. Тягачи могут использоваться самые разные: КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, Renault – все, что есть под рукой. Важнейшая часть топливозаправщика – насос. Скажем, в задней части АТЗ-22 в качестве насоса установлен двигатель от ГАЗ-51. 
Кроме того, существуют и топливозаправщики без цистерн – так называемые сельвисеры. Эта машина представляет собой насос со счетчиком, который присасывается к проложенному под перроном трубопроводу с горючкой и делает все то же самое, что и обычный заправщик. Но ненасытные самолеты требуют еще и других наполнителей! И аэродромные службы готовы к этому. Поэтому в каждом уважающем себя аэропорту в обязательном порядке можно встретить машины для заправки воздушных судов кислородом (УГЗС-131К), воздухом (УГЗС-131В), азотом (УГЗС-131А), маслом (МЗ-4310СК) и проч. А есть и просто автоцистерна – в ней плещется топливо для заправки самой аэродромной техники. До бетонаЗимой самолеты не впадают в спячку, а продолжают совершать регулярные и нерегулярные чартерные рейсы. Но если летом перрон и священная взлетно-посадочная полоса (ВПП) постоянно пригодны для использования, то зимой осадки в виде снега здорово осложняют жизнь всем работникам аэропорта. И в первую очередь – специальной службе, ответственной за соблюдение гигиены на территории аэродрома. В ведении этой службы находится целый автопарк самой разнообразной техники. Здесь и плужно-щеточные машины, и шнекороторные снегоочистители, и универсальные поливомоечные машины, и даже обычные автомобили коммунальных служб – в точности такие, как работают в городе зимой. К совсем уж экзотической спецтехнике можно отнести разве что снежный плуг для очистки сигнального оборудования и тормозную тележку – при помощи последней измеряются сцепные свойства взлетно-посадочной полосы. 
Также весьма необычна и различная тепловая техника. Вот, например, универсальная теплообдувочная машина (УТОМ): установленный позади грузовика (вернее, цистерны) двигатель ВК-1 производит мощнейший ветродуй, сметающий сухой снег на расстоянии 20 метров от сопла агрегата. А если этот же двигатель приделать спереди кабины, то получится тепловая машина, которая может растапливать ледяную корку, образующуюся на ВПП. Правда, это не слишком-то эффективная штуковина: рабочая скорость движения такой машины – порядка полутора километров в час, а расход керосина – аж 1 тыс. литров в час! Так что «фен» используется лишь в крайнем случае, в основном же борьба с обледенением ведется при помощи химреагентов – жидких либо твердых. Для распыления и разбрасывания которых также существуют специальные машины.